“Stanziare 54 milioni per la strada di Gronda e risolvere molti problemi per la viabilità a sud della città non significa che trovare una soluzione per il passaggio a nord della città e liberare Veronetta dal traffico di attraversamento non sia una priorità. E’ una priorità grandissima, enorme, tuttora alla nostra attenzione”.Si presentano in conferenza stampa la vicesindaca Barbara Bissoli e l’assessore alla Mobilità Tommaso Ferrari, due pesi massimi della Giunta Tommasi, per mettere un punto fermo nel dibattito che si è scatenato sulle infrastrutture cittadine dopo la scelta dell’Amministrazione di dirottare i 54 milioni da tempo disponibili nel bilancio della Serenissima A4 per la strada di gronda che attraverserà la Marangona, collegando lo svincolo di Alpo della tangenziale sud con lo svincolo del Fenilon più a nord sulla bretella T4-T9 e di fatto collegando così con una minitangenziale il casello dell’A22 sulla Brennero con il casello di Verona sud sulla Serenissima.
VARIANTE SS12. Non solo, proprio all’Alpo arriverà secondo i progetti la variante alla Statale 12 che sgraverà dal traffico Buttapietra e Cadidavid, quindi di fatto, sottolinea Ferrari, si formerà un bypass stradale esterno alla città che libererà i quartieri sud ovest della città dall’attuale traffico.
PRIORITA’ UNIONCAMERE. E a sostegno della propria scelta Ferrari e Bissoli citano anche il libro bianco delle priorità infrastrutturali redatto da Unioncamere Veneto che inserisce pure la “Strada di Gronda – Collegamento Bretella Verona Nord (SS12)”, indicando tuttavia un importo di spesa di 25 milioni contro i 54 che sono stati allocati dal Comune.
IL COLLEGAMENTO CON IL CATULLO. E va rivelato che tra le priorità infrastrutturali ritenute “indifferibili” come la strada di gronda, è elencato anche l’aeroporto Catullo per il “Collegamento ferroviario con la stazione di Verona Porta Nuova (linea Modena-Verona)” che sarebbe allo stato del Progetto di Fattibilità Tecnico Economica con un impegno di spesa di 90 milioni. Ma di questo non c’è traccia da nessuna parte.
“Gli esperti del Pat ci daranno una soluzione per Veronetta”
TRAFORO? Bene, torniamo alla conferenza di Ferrari e Bissoli. “Se per 15 anni le Amministrazioni di centrodestra non hanno usato i 54 milioni dell’A4 per il Traforo, non si può dire che il passaggio a nord della città lo abbiamo eliminato noi. Inoltre quei 54 milioni si sono svalutati nel frattempo del 40%. Il problema per l’attraversamento a Nord della città è che non c’è un progetto fattibile e finanziabile”, sostiene Ferrari. “Il progetto Tosi era autostradale e non sostenibile finanziariamente; l’Amministrazione Sboarina aveva ipotizzato un traforo da 120 milioni di euro con uno studio di fattibilità che non era definito né definitivo e prendeva in considerazione varie soluzioni da approfondire. Inoltre con i 54 milioni dell’A4 non era finanziabile in modo sufficiente”.
GLI ESPERTI DEL PAT. Dunque, se comunque liberare Veronetta dall’assedio delle auto e creare un passaggio migliore a nord della città tra Borgo Venezia e via Mameli è una “grandissima priorità” ma al momento come dicono gli assessori non ci sono né progetti sostenibili né fattibili né risorse disponibili e quindi “per Veronetta non esiste una soluzione bancabile”, cosa pensa di fare il Comune? Lo rivela la vicesindaca: “Nel gruppo di esperti che si sta occupando della revisione del Pat, il piano di assetto territoriale, c’è una squadra di esperti in trasporti e a loro chiederemo con urgenza un focus per una soluzione viabilistica che aiuti Veronetta. Tutte le soluzioni sono in pista”. E soprattutto, rimarca Ferrari, “la strada di gronda che finalmente risolve un problema a Verona sud non esclude altre infrastrutture per il nord della città. Una non esclude l’altra. Tutte le infrastrutture per la mobilità servono a Verona, città che sotto questo profilo è rimasta ferma per troppo tempo. E l’urgenza era allocare risorse che altrimenti avremmo rischiato di perdere”. Del resto ci sono quartieri come Valdonega e Borgo Trento, Borgo Venezia, Biondella e Veronetta oltre a via Mameli che soffocano per il traffico, la strada delle Torricelle è diventata una tangenziale per collegare l’est e l’ovest della città ma soluzioni non se ne vedono. Via Santa Chiara e Interrato dell’Acqua Morta sono in perenne blocco automobilistico. Inoltre, in un prossimo futuro in Borgo Trento verrà ridotto l’utilizzo di viale Nino Bixio perché per metà sarà occupato dalla ciclabile diretta a ponte Garibaldi, per cui in auto sarà percorribile sono in un senso, quello in discesa verso il centro città. E via Mameli verrà ridotta a due corsie per la presenza del filobus che viaggerà in sede protetta, a meno di non farlo marciare in sede mista con le auto ma a quel punto perderebbe tutti i suoi vantaggi. La zona nord della città, insomma, ha urgenza di una soluzione tanto quanto Verona sud.
Confcommercio: “Infrastrutture ok”. Gli architetti: “Ma l’idea di città dov’è?”
La scelta dell’Amministrazione comunale di spostare 54 milioni sulla strada d Gronda per la Marangona ha scatenato un forte dibattito in città sulle priorità della mobilità. Questa infrastruttura era stata invocata da Confindustria Verona per lo sviluppo della nuova area logistica e ottiene il disco verde anche da Confcommercio, anche se resta il rammarico per il traforo. “Ogni nuova opera infrastrutturale è una buona notizia per lo sviluppo della città – sottolinea il presidente di Confcommercio Verona Paolo Arena – l’importante sarà gestirne la realizzazione nei tempi e nei modi meno impattanti per le imprese del territorio e per la cittadinanza”. “L’opera è tra quelle inserite nel Libro bianco sulle priorità infrastrutturali venete di Unioncamere, ed è quindi una notizia positiva per il sistema imprenditoriale e per lo sviluppo della Marangona”, aggiunge il vicepresidente di Confcommercio Verona Paolo Tosi. “Peccato per il traforo, l’ideale sarebbe stato farle entrambe, ma dovendo scegliere giusto dare priorità a questa opera”. Per Carlo Trestini, presidente di Ance, “una infrastruttura, pella per Verona sud, non vedo perché debba escludere l’altra per risolvere il passaggio a nord della città, anzi”. E anche gli architetti fanno sentire la loro voce con il presidente dell’Ordine Matteo Faustini: “Traforo si o no, quello che conta è che si è deciso di fare la strada di gronda, ma quello che hanno perso di vista è il senso generale”. “Manca infatti -afferma Faustini- “la visione complessiva dell’assetto urbanistico di tutta l’area metropolitana: la A4 completerà una quarta corsia entro 10-15 anni, l’autostrada del Brennero ha già presentato il project financing per la terza corsia, la Regione Veneto sta portando avanti il progetto della variante alle statale 12. E’ possibile avere un’idea organica con dati e analisi certe anche sui flussi di veicoli che transitano nella nostra città? Cosa vogliamo fare di Verona? La strada di gronda risolve e potenzia la viabilità della Marangona, ma la Marangona doveva essere un business innovation center, invece, sta diventando almeno per una parte una zona logistica. Ciò vuol dire che aumentare il traffico di camion e quindi la strada di gronda non sgraverà il traffico locale, la useranno i mezzi pesanti. E’ mai possibile che su una scelta strategica per il territorio non siano stati coinvolti tutti gli ordini professionali che si occupano di queste tematiche, come, peraltro, dice la norma? Non è forse il caso, vista la volontà espressa di revisione degli strumenti urbanistici programmatori come il Piano di Assetto del Territorio e il Piano degli Interventi avere una visione complessiva e, quindi una idea di Città?”
La Lega attacca: “Una presa in giro”. L’ex vicesindaco Zanotto: “Non è vero che la strada di Gronda risolve problemi, altre opere invece sì”
Fermamente contraria a questa scelta invece sul fronte politico è la Lega che con l’ex vicesindaco Luca Zanotto e il consigliere comunale Nicolò Zavarise sostiene che si tratti “di una scelta che non migliora il traffico e non sistema le criticità; anzi è una nuova strada pensata solo per infrastrutturare la Marangona, mentre restano tutte inalterate le criticità a nord di Verona”. Secondo Zanotto, le infrastrutture già previste come la variante alla statale 12 a Cadidavid con sbocco all’Alpo, il ribaltamento del casello di Verona sud con uscita ad ho della tangenziale, e il sottopasso sotto lo Scalo merci sarebbero sufficienti per snellire il traffico in zona. “Ora invece arriveranno altri camion nel triangolo della Marangona dove comunque le strade andavano previste se si vuole sviluppare l’area della logistica. Ma questa è appunto solo una strada funzionale a questo, non la possono spacciare come una soluzione per tutti i problemi del traffico a Verona sud”. “Contestiamo questo cambio di priorità”, aggiunge Zavarise, perché è una presa in giro: l’amministrazione che si dice paladina dell’ambiente va a togliere suolo nella Marangona e piantare capannoni. Altre infrastrutture sono più necessarie come il sottopasso dello Scalo merci”. Sottopasso che metterebbe in collegamento via Albere, cioè la zona dello Stadio, con stradone Santa Lucia “un’opera sulla quale si potevano mettere i 14 milioni delle compensazioni Tav di Rfi ed era indispensabile per poter raggiungere la nuova stazione Tav”, spiega Zanotto. “La nuova stazione Tav infatti sorgerà sul fronte sud, verso cioè Santa Lucia e per raggiungerla sarà un problema perché serviranno strade dedicate. Viale Piave non consente svolte a sinistra per chi è diretto verso la stazione e inoltre anche percorrendolo in uscita non consentirà svolte a destra perché ci sarà la corsia del filobus. Quindi senza sottopasso come si arriverà alla nuova stazione dell’Alta Velocità? I bus e i taxi come ci arriveranno? Queste sono le priorità per Verona”, conclude Zanotto.
