La battaglia per le concessioni autostradali che attraversano Verona entra nel vivo. Se per l’Autobrennero, come abbiamo scritto sulla Cronaca di Verona il 7 febbraio, si è scatenata una guerra in vista della scadenza del bando del Mit per la concessione a fine febbraio, con ricorsi e controricorsi delle società concessionarie, anche per la Serenissima c’è preoccupazione. E anche in questo caso, Verona resta a guardare. La Brescia-Padova, una gallina dalle uova d’oro che nel 2022 ha chiuso il bilancio con ricavi per 445 milioni di euro e utili netti a 55 milioni di euro, è di proprietà ed è gestita dal gruppo spagnolo Abertis che controlla il 90% di A4 Holding ma la concessione è in scadenza e la Regione sta facendo di tutto per essere prescelta, grazie ai buoni rapporti con il ministro di Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini, come concessionaria in house del Governo. Se per il bando con prelazione previsto per l’Autobrennero si attendono ricorsi della Ue, figurarsi per questa eventuale concessione in house dell’autostrada A4 che dovrebbe partire dal primo gennaio 2027 (la concessione scade a dicembre 2026). Da tempo la Regione guidata da Luca Zaia vorrebbe diventare regista delle autostrade del Nordest: ha già il Passante di Mestre che produce utili, ha la Pedemontana che è un bagno di sangue e con il tratto della A4 Brescia-Padova potrebbe mettere i conti in pari. L’autonomia corre a tre corsie per risanare le finanze. Un passaggio molto chiaro si è avuto al Ministero il 29 gennaio scorso quando Salvini e la vicepresidente della Regione Elisa De Berti hanno parlato di Olimpiadi invernali ma soprattutto dell’ipotesi autostradale: la Serenissima al Veneto dal momento che la Regione può essere considerata braccio operativo in house del Governo. La stessa De Berti all’uscita dell’incontro romano aveva rivelato: “Il vicepremier intende evitare la gara pubblica per la concessione, privilegiando invece l’affidamento diretto (“in house”) per assicurare che gli utili vengano reinvestiti nelle infrastrutture locali. Resta da vedere il parere dell’Unione Europea su questa scelta, ma la posizione del Governo è inequivocabile». Il 29 gennaio quindi è stato compiuto un passo importante per far diventare la Cav, Concessioni autostradali venete, la holding autostradale del Nordest, con la concessione di tutta l’A4 da Brescia a Padova e da Padova a Venezia. Attualmente la società, partecipata con il 50% del capitale in mano ad Anas e il 50% alla Regione Veneto, gestisce il passante di Mestre dal 2009 e dal primo dicembre 2009 ha ricevuto in carico anche il tratto della A4 tra Padova e Mestre, il raccordo Marco Polo e, soprattutto, la tangenziale ovest di Mestre. Se dovesse andare in porto il trasferimento – previsto per il 1° gennaio 2027 cioè alla scadenza dell’attuale mandato alla A4 Brescia-Padova – significherebbe per la Regione un utile annuo di circa 80 milioni di euro, che si aggiungeranno ai 25-30 milioni derivanti dal Passante di Mestre. Insomma, un affare da 100 milioni annui che consentirebbe di affrontare senza affanni il contratto di project financing per la Pedemontana che costa alla Regione decine di milioni di euro l’anno.
I debiti della Pedemontana. Il contratto di project financing costa decine di milioni di euro
La Regione infatti incassa i pedaggi ma deve pagare un canone annuo alla Sis che ha costruito e gestisce la superstrada. Il canone è superiore a quanto la Regione incassa dai pedaggi e lo sarà ancora per alcuni anni. Per i prossimi 3 anni la previsione è che la Regione debba sborsare un totale di 110 milioni al gestore perché i transiti sono ancora insufficienti e l’incasso dei pedaggi non è sufficiente per tenere in equilibrio il project financing. Ma le critiche a questo progetto di A4 pubblica per colpo di mano governativo non mancano. In Consiglio regionale il portavoce dell’opposizione Arturo Lorenzoni spiega che il passaggio a Cav della A4 “è l’estrema ratio per mascherare la voragine creata con la finanza di progetto disastrosa messa in atto nel 2017 dal presidente Zaia. Oggi, A4 Holding è un gruppo al 90% privato che genera reddito e agli enti pubblici spetta il controllo che parte importante di quel reddito venga reinvestito in opere infrastrutturali dalla società. Domani, tutto il valore creato dall’infrastruttura più remunerativa della Regione sarà indirizzato a coprire il buco creato con la Pedemontana Veneta”. Ma critiche arrivano anche dal centrodestra in Regione, per esempio Forza Italia: “A4 alla Regione? Già oggi i privati investono parte degli utili per i territori che attraversano l’autostrada. Attenzione che darla in concessione a Cav non diventi un escamotage per coprire i debiti che genera la Pedemontana”, sostiene il consigliere regionale di Forza Italia Alberto Bozza, che spiega come “A4 in questi anni abbia realizzato opere infrastrutturali importantissime per i Comuni contermini all’autostrada. Sappiamo che la Brescia-Padova genera utili, è in salute, a differenza della Pedemontana, infrastruttura importante in sé, ma sulla quale la Giunta Zaia qualcosa deve aver sbagliato nell’impostazione contrattuale con la concessionaria Sis”. Pertanto, dice Bozza “può anche essere affascinante il tema di un grande polo regionale delle autostrade, però questo non deve andare a discapito del Veneto occidentale, quindi dei territori delle province di Verona, Vicenza e Padova oggi beneficiate dall’attuale gestione di A4”. Ma la vicepresidente De Berti non ci sta e replica: “Mi pongo una domanda: se la Venezia-Trieste rimane pubblica e la Brennero rimane pubblica, perché la Brescia-Padova non può diventare pubblica? Parliamo di 80 milioni di utili all’anno, che oggi vanno in tasca ai privati. C’è una legge del 2007 che prevede che, per il Cav, gli utili vadano alla Regione, che li può investire in infrastrutture su tutto il territorio regionale”. E parlando con la Cronaca di Verona la vicepresidente della Regione aggiunge: “Ricordo che nel 2016 il primo ad aprire a questa possibilità era stato il ministro Del Rio a proposito dell’A22 e della A4 Venezia-Trieste. Su questa scia noi ci siamo inseriti chiedendo che la stessa cosa venga fatta per la Brescia-Padova. In questi anni quindi abbiamo approvato degli emendamenti a Roma che hanno aperto alla possibilità che la Brescia-Padova venga affidata alla Cav, concessioni autostrade venete. Vorrebbe dire avere la gestione pubblica della concessione con un reinvestimento degli utili sul territorio anziché finire nelle tasche del privato. Il ministero – aggiunge De Berti- ha avviato il tavolo aprendo favorevolmente a questa ipotesi”. Ipotesi che se concretizzata, conferma De Berti, porterebbe a “una gestione pubblica della pianificazione e programmazione delle infrastrutture. Vuol dire avere una visione di sviluppo unica senza agire per compartimenti stagni”. Ma è sempre in agguato un possibile ricorso dell’Unione europea. E’ vero che la pratica della concessione in house è ammessa dalla Ue: in pratica lo Stato che è titolare della concessione, invece di metterla sul mercato, decide di servirsi della Regione per eseguire lavori o fornire servizi direttamente al pubblico, insomma la Regione diventerebbe braccio operativo dello Stato. Sarebbe però, secondo la giurisprudenza consolidata e pareri di costituzionalisti sul tema, un passaggio ardito perché l’affidamento in house dovrebbe avvenire quando non esiste mercato, ovvero quando il ricorso al mercato non è possibile o non è idoneo a far fronte alle esigenze del singolo servizio. E che non ci sia mercato per le concessioni autostradali a livello europeo appare un po’ difficile da dimostrare anche se l’affidamento in house è pratica consentita dall’Unione europea.
De Berti punta all’accordo con l’Europa. Sul tavolo c’è il progetto di A4 Holding per la realizzazione della quarta corsia
Cosa ne pensa la vicepresidente? “La pratica dell’affidamento della concessione in house -prosegue ancora De Berti- sarà fatta in accordo con l’Europa che mi sembra non abbia fatto ricorso né per la Venezia-Trieste né tantomeno per la A22 dove addirittura è previsto un project. Ovvio che l’Europa dovrà essere d’accordo”. L’altra soluzione per affidare la concessione in scadenza sarebbe la gara europea, ipotesi che sta perdendo quota. Ma proprio per questa eventualità nel giugno 2023, come riportato dalla Cronaca di Verona i vertici di A4 Holding con il presidente Gonzalo Alcade e il direttore generale Bruno Chiari presentarono il progetto per la realizzazione della quarta corsia sulla Brescia-Padova. In cifre: 3,5 miliardi, 3 anni di progettazione, 10 di lavori, benefici calcolati per 7 miliardi. Il progetto non era stato presentato per ottenere una proroga in base agli investimenti, pratica non più possibile per le regole europee, quanto per avere una prelazione in vista di una eventuale gara europea. “La proroga della concessione in base a questo progetto è esclusa- avevano dichiarato nel giugno 2023 il presidente Gonzalo Alcade e il direttore generale Bruno Chiari- ma almeno la progettazione potrebbe restare in capo ad A4 Holding. Presenteremo tutto questo studio al Mit nelle prossime settimane e vedremo”. L’obiettivo era quello di essere titolari del project dell’opera in caso di gara europea per il rinnovo della concessione e averne la progettazione era più di una prelazione. Ma questo progetto, come è emerso chiaramente alla fine dello scorso anno, non è gradito a Roma. Che le cose non stessero andando per il verso giusto in casa di Abertis, l’attuale proprietario spagnolo di A4 Holding, l’avevano capito da tempo, ben prima dell’incontro di fine gennaio tra Salvini e De Berti dove veniva annunciata l’ipotesi di affidare l’autostrada alla Regione con il sistema in house. Infatti, due mesi prima, a ridosso di Natale dal ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture era stato informalmente fatto sapere ai gestori che non sarebbe stata gradita la presentazione del maxi-progetto per la realizzazione della quarta corsia da Brescia a Padova, progetto che non era sostenuto nemmeno dalla Regione Veneto che puntava all’affidamento diretto dell’autostrada dalle uova d’oro per poter far quadrare i conti della Pedemontana. Ma a criticare questa soluzione dell’affidamento diretto in house alla Regione Veneto è un altro esponente del centrodestra, l’europarlamentare Flavio Tosi di Forza Italia che tra l’altro è stato proprio presidente della Brescia-Padova per sei anni dal 2012 al 2018: “Non tutto è così semplice. In caso di passaggio diretto della concessione della Brescia-Padova alla Regione -spiega- mi risulta che debba essere corrisposto alla concessionaria uscente un valore di subentro pari a un miliardo di euro. E questo sarà una zavorra sugli utili della Cav e quindi sulle eventuali risorse per il territorio. Se invece non si darà nemmeno un euro alla concessionaria uscente il danno non sarà solo per la società spagnola Abertis che detiene il 90% ma anche per il Comune di Verona, socio storico, che detiene circa il 5% della società e quindi potrebbe incassare una cinquantina di milioni di euro. E poi la Brescia-Padova interessa anche la Lombardia e siamo sicuri che i lombardi siano d’accordo che tutto passi in mano al Veneto? E dove sono i vantaggi per i territori di Verona, Vicenza, Padova che con i loro enti e istituzioni hanno sostenuto per anni la Serenissima?”. Autobrennero e Serenissima, per le autostrade la strada è ancora lunga. E Verona riuscirà a battere un colpo?
MB
