Due sono i grandi temi storici della città che stanno dividendo i pareri della maggioranza di centrosinistra che sostiene questa amministrazione comunale guidata dal sindaco Damiano Tommasi: il futuro dell’impianto di Ca’ del Bue e una soluzione per il traforo delle Torricelle. del primo nodo scriviamo in altra parte del giornale, mentre per il Traforo o Traforino delle Torricelle è noto che all’interno della relazione preliminare del Pat l’ipotesi stradale è compresa tra le ipotetiche infrastrutture cittadine. ma già questo ha scatenato favorevoli e contrari. E comunque l’ipotesi che avrebbe più probabilità di essere accolta è quella del tunnel breve sotto le Torricelle, soluzione sulla quale c’è stata anche un’apertura dell’ala più ambientalista della maggioranza. Anche perché i costi ambientali del non fare alcunché e proseguire con gli intasamenti di oggi non sono certo minori di una galleria, anzi i costi ambientali li vediamo tutti i giorni sotto forma di smog e di ore perse in coda. E per esempio a favore di una soluzione si sono espressi alcuni esponenti dell’associazione Verona Polis, in primis il coordinatore Giorgio Massignan ma non solo lui. Ebbene, questa premessa era necessaria per introdurre la proposta dell’Associazione Giuseppe Barbieri che con l’architetto Caleffi e l’esperto di mobilità urbana Tullo Galletti, architetto, ha rilanciato un’idea: Una strada urbana, a due corsie, con galleria breve per unire Ca’ di Cozzi con Poiano e uscite con svincolo nelle varie vallette delle colline per consentire di scendere in città. Un progetto low cost, a basso impatto sia ambientale che finanziario, che Galletti aveva già presentato tempo fa all’Amministrazione uando sindaco era Federico Sboarina. L’architetto Gian Arnaldo Caleffi, presidente dell’Associazione, ha ricordato i due precedenti contributi al PAT, il progetto Diagonale e Baricentro e il progetto Mediana est, tutti riguardanti l’aspetto della mobilità urbana. L’anello viabilistico verrebbe completato con il Traforo delle Torricelle, parte del passante Nord che si prolunga fino al casello autostradale di Verona Nord. Caleffi ha ricordato brevemente come il tema le traforo sia presente nella pianificazione urbanistica di Verona, con alterni tracciati, fin dal Piano di Ricostruzione del 1948, poi nel Piano Regolatore Generale del 1957 e nella Variante Generale del 1966, per poi scomparire della Variante Generale del 1975 salvo poi essere reinserito negli anni ‘90. E quindi l’architetto e urbanista Tullo Galletti, consulente dell’Associazione, ha descritto il progetto presentato, articolato in varie opzioni, tutte finalizzate a rendere ambientalmente sostenibile ed economicamente realizzabile l’intervento. Si tratta di un “Viale urbano intervallivo” a due corsie, una per senso di marcia, riservate al traffico automobilistico (no traffico pesante) ed in grado di fare da circonvallazione dei quartieri.
Il Traforo per completare l’anello. E’ presente nella pianificazione urbanistica fin dal piano di ricostruzione del 1948
Secondo la proposta di Galletti, le uscite/entrate del traforo possono essere 2 o 3, ciascuna con proprie opportunità, con una novità particolare: la terza entrata/uscita dal traforo sarebbe uno svincolo sotterraneo in testa a via Marsala: soluzione che viene ritenuta di grande beneficio urbanistico (a fronte di un maggior costo realizzativo di una quindicina di milioni) per “aprire” il sistema chiuso di Valdonega oggi gravitante su porta San Giorgio. Si propone quindi con la suddivisione del percorso in galleria in due tronchi (di circa un chilometro ciascuno) ciò che aumenterebbe visibilmente i margini di sicurezza (vie di fuga) in caso di incidenti o incendi (particolarmente devastanti in caso di auto elettriche). Onde garantire poi che l’infrastruttura costituisca un servizio per i soli residenti e non costituisca un percorso di transito parassitario, si propone l’adozione di una ZTL, così che ai residenti vengano offerte tre possibilità di accesso – recesso: Via Marsala-via Ippolito Nievo-Porta S. Giorgio verso il Centro, ramo ovest della galleria per le relazioni con l’Ospedale e –genericamente- la Valpolicella, il ramo est per le relazioni con i quartieri orientali e la Valpantena. Secondo Galletti questa nuova infrastruttura “alleggerirebbe l’intero itinerario da Ca’ di Cozzi a Veronetta in media di ben il 30% del traffico attuale”. Una soluzione che si renderà necessaria a fronte dell’arrivo della filovia in via Mameli. Che cosa succederà? Ecco la risposta di Galletti: “La realizzazione della filovia sottrarrà a via Mameli–via Ca’ di Cozzi una corsia veicolare per direzione, inibendo la sosta lungo tale itinerario. E ciò è un bene se serve a ridurre la domanda di spostamenti automobilistici, a patto che le frequenze della filovia siano tali da rendere i mezzi pubblici concorrenziali agli spostamenti automobilistici. E che siano realizzati parcheggi scambiatori di corrispondenza per garantire l’intermodalità fra la filovia e i mezzi privati. Si tenga conto poi che i passaggi pedonali di accesso alle fermate del filobus determineranno una riduzione della fluidità veicolare lungo l’itinerario che non potrà ammettere una velocità di scorrimento superiore ai 30 km/h per evidenti questioni di sicurezza e per la presenza di semafori “attuati”, cioè attivati dal filobus in prossimità delle fermate. Inoltre si pone il tema delle svolte a sx per gli accessi e recessi dai quartieri di Avesa, Pindemonte e Quinzano in futuro in forte soggezione semaforica e che la struttura stradale non consente la formazione di corsie di svolta se non in corrispondenza di sole 3 vie: via Quinzano, via Osoppo e via Monte Ortigara. A meno di non usare con funzioni di tornaindietro la rotatoria del Famila a ovest e il già problematico Piazzale Stefani a est. La prospettiva è di lunghe attese ai semafori comandati dalla filovia, sia per gli spostamenti in città sia per chi ha relazioni nel suburbano e con i comuni contermini”. (L’unica strada di fuga potrebbe diventare lungadige Attiraglio da Parona a Ponte Catena). E’ stata infine discussa la possibilità di finanziare le opere ed è stata evidenziata l’opportunità di attingere alle risorse che metterà a disposizione l’A22 riconoscendo il traforo come parte del sistema viario di adduzione al casello di Verona Nord e rappresentandone il primo stralcio realizzativo.
